Cet article est le résultat d’une enquête journalistique exhaustive menée par Gay Globe Média. Les informations qui y sont présentées ont fait l’objet de vérifications et, lorsque cela était possible, de corroborations auprès de sources et de documents pertinents. Dans un souci d’exactitude, d’équilibre et de rigueur journalistique, la rédaction de Gay Globe Média offre à la Ville de Montréal la possibilité de faire parvenir ses commentaires, précisions, rectifications ou informations complémentaires concernant les faits rapportés dans le présent article.
Cette possibilité de réponse vise exclusivement à permettre à la Ville de faire valoir son point de vue et, le cas échéant, de signaler toute information factuelle qu’elle estime inexacte ou incomplète. Toute demande de correction devra être accompagnée d’éléments précis permettant à la rédaction d’en vérifier le bien-fondé. La rédaction se réserve l’entière indépendance éditoriale quant à l’évaluation des commentaires reçus et à la décision de publier, modifier ou maintenir les informations présentées dans l’article.
Une enquête exclusive du Groupe Gay Globe Média (Image : IA / Gay Globe)
Depuis près de 20 ans, les Montréalais constatent que différentes politiques semblent progressivement avoir été mises en place afin de transformer la ville de Montréal à plusieurs niveaux, notamment en ce qui concerne la mobilité automobile, les restrictions imposées à la circulation ainsi que les entraves, tant naturelles qu’artificielles, qui se multiplient sur le réseau routier.
Pendant longtemps, nous avons cru que ces politiques relevaient essentiellement de la volonté des élus de la Ville de Montréal. Or, avec le temps, elles ont donné l’impression, à tout le moins en apparence, d’être improvisées ou appliquées sans vision d’ensemble, avec les conséquences négatives que l’on connaît aujourd’hui.
Plutôt que de favoriser le développement économique et la vitalité commerciale de la région métropolitaine de Montréal, certaines décisions semblent contribuer à ralentir, voire à compliquer, la circulation sur de nombreuses artères pourtant vitales et essentielles au fonctionnement normal d’une grande cité. La situation pourrait être comparée, par analogie, à l’obstruction progressive des principales artères d’un cœur, avec les conséquences que l’on peut imaginer sur la santé de l’ensemble du corps humain.
On a d’ailleurs pu en voir un exemple il y a quelques années, à la suite de déclarations particulièrement préoccupantes de Luc Ferrandez, alors maire de l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal. Lors d’une séance publique, celui-ci déclarait notamment : « Si on veut agir, il faut lutter contre les changements climatiques. Il faut décourager la possession de la voiture individuelle, il faut décourager l’utilisation de la voiture au centre-ville. Et la congestion est une solution. Rendre la vie difficile aux automobilistes est une des solutions.
Alors, lorsqu’on fait ça, on le fait en pleine connaissance de cause. On se dit : on va retirer la voiture de là où elle nuit le plus, autour des parcs et des écoles. Et puis, elle va aller ailleurs. Cet ailleurs va devenir moins confortable. Il faut rétrécir ces rues-là. Il faut les rendre plus étroites. Il faut mettre des dos d’âne, il faut installer davantage de feux de circulation. Puis, après, ça ne suffit pas. Il faut aller encore plus loin. »
On peut voir la vidéo intégrale au https://gayglobe.net/Ferrandez26.mp4
Mais voilà : ces décisions ne peuvent peut-être pas être considérées uniquement comme une succession d’improvisations de la part des administrations de Denis Coderre ou de Valérie Plante. Elles s’inscrivent également dans certaines orientations défendues par C40 Cities, une organisation internationale dont Montréal est membre.
Qu’est-ce que le C40 Cities ?
C40 Cities est un réseau international qui regroupe près de 100 grandes villes du monde afin de collaborer et de coordonner leurs actions en matière de lutte contre les changements climatiques. Son travail porte notamment sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre, les transports, la qualité de l’air, l’énergie, l’aménagement urbain et la réduction de la dépendance à l’automobile. Parmi ses membres figurent Montréal, Paris, Londres, New York, Los Angeles, Tokyo, Bogotá et Amsterdam.
Les stratégies prônées par C40 Cities sont assez larges, mais elles reposent sur une idée centrale : transformer les systèmes urbains pour réduire fortement les émissions de carbone tout en rendant les villes plus saines et résilientes.
Les principales stratégies sont :
- Réduire l’utilisation des combustibles fossiles, avec l’objectif global de contribuer à réduire de moitié leur utilisation d’ici 2030.
- Transformer les transports : électrification des véhicules et des autobus, développement du transport collectif, marche et vélo, réduction des véhicules polluants et création de zones à zéro émission.
- Réduire la place de l’automobile dans l’espace urbain, notamment par une planification donnant la priorité aux piétons, aux cyclistes et au transport collectif. Dans le cadre du programme Green & Healthy Streets, les villes participantes se sont notamment engagées à développer une zone importante à zéro émission d’ici 2030.
- Décarboner les bâtiments : efficacité énergétique, énergies propres et construction moins émettrice.
- Transformer l’aménagement urbain vers des quartiers plus denses, accessibles et moins dépendants de l’automobile.
- Améliorer la qualité de l’air, en particulier en s’attaquant aux émissions provenant du transport.
- Transformer les systèmes alimentaires, notamment en favorisant une alimentation plus durable et davantage végétale dans les services municipaux.
- Réduire et mieux gérer les déchets, avec davantage de réduction à la source, de réutilisation et de recyclage.
- Adapter les villes aux changements climatiques : végétalisation, gestion de la chaleur, prévention des inondations et protection des populations vulnérables.
- Intégrer la justice sociale dans la transition climatique, afin que les bénéfices — air plus propre, logements, emplois verts, mobilité — soient accessibles à tous.
En revanche, son programme de mobilité encourage explicitement la réduction des véhicules polluants, la diminution de la dépendance à l’automobile, les zones sans voitures ou à faibles émissions, la marche, le vélo et le transport collectif.
Pour réduire la place de l’automobile, C40 ne mise pas uniquement sur l’électrification des véhicules. Il prône une transformation de la manière dont les gens se déplacent et de la façon dont l’espace urbain est distribué.
Concrètement, les stratégies comprennent notamment :
Réduire l’espace réservé aux voitures. C’est probablement l’un des éléments les plus importants. C40 encourage les villes à réaffecter des voies et de l’espace routier aux autobus, aux vélos et aux piétons. Dans son rapport 2025, C40 indique que 79 % des villes signataires réaffectent déjà de façon permanente de l’espace routier auparavant consacré aux voitures aux modes actifs et durables.
Restreindre l’accès automobile à certaines zones. C40 encourage les zones sans voitures, les zones à faibles émissions et les zones à zéro émission, où les véhicules les plus polluants sont interdits ou fortement restreints.
Rendre l’automobile moins nécessaire. L’objectif est de développer simultanément le transport collectif, le vélo et la marche afin que les citoyens puissent effectuer davantage de déplacements sans voiture. C40 parle notamment de planification « people first » et de villes conçues autour des personnes plutôt que des véhicules.
Augmenter massivement l’offre de transport collectif. C40 et sa campagne The Future is Public Transport défendent notamment l’objectif de doubler la proportion des déplacements effectués en transport collectif d’ici 2030, avec des réseaux plus fréquents, accessibles, fiables et abordables.
Rendre l’usage de la voiture plus contraignant ou plus coûteux dans certains contextes. Parmi les instruments utilisés par certaines villes figurent la tarification de la congestion, les restrictions de circulation, la réglementation du stationnement et l’augmentation des tarifs de stationnement. C40 présente par exemple la tarification de la congestion et les taxes sur les carburants comme des instruments pouvant encourager le transfert de la voiture privée vers le transport collectif.
Transformer les quartiers eux-mêmes. C40 soutient des modèles comme les « superblocks » de Barcelone, les quartiers à faible circulation et la ville du quart d’heure, qui cherchent à rapprocher les services essentiels des résidents et à diminuer les déplacements automobiles.
C40 Cities : qui décide de l’avenir de nos rues?
On retrouve ici plusieurs des mesures mises en place par la Ville de Montréal qui ont pour effet de restreindre la libre circulation des personnes, des biens et des automobiles. Mais une question fondamentale demeure : au nom de qui et avec quel mandat démocratique ces orientations sont-elles appliquées?
Ces choix doivent également être examinés à la lumière de l’adhésion de Montréal au réseau C40 Cities, une organisation internationale qui défend des transformations importantes de la mobilité et de l’aménagement urbain. Les Montréalais ont-ils été consultés sur l’adhésion de la Ville à cette organisation et sur les engagements qui en découlent? Ont-ils jamais été appelés à se prononcer sur ces orientations?
Plus troublant encore, notre enquête soulève une autre question : l’adhésion de Montréal au C40 Cities et l’engagement de la Ville envers ses principes ont-ils réellement fait l’objet d’un vote du conseil municipal? Si aucun vote n’a autorisé formellement cet engagement, il faudrait alors expliquer par quelle voie une administration municipale peut adhérer à un réseau international et mettre en œuvre des orientations susceptibles de transformer aussi profondément la vie quotidienne des citoyens.
Ce n’est pas une question secondaire. Lorsqu’une politique publique modifie la circulation, le stationnement, l’usage des rues et l’accès à l’automobile, les citoyens sont en droit de savoir qui a décidé quoi, au nom de quel mandat et avec quelle autorisation démocratique.
Montréal et le C40 : une adhésion qui remonte à Denis Coderre
L’adhésion de Montréal au C40 Cities ne date pas de l’administration de Valérie Plante. La Ville a présenté sa demande d’adhésion en novembre 2015, alors que Denis Coderre était maire, et Montréal est officiellement devenue membre du réseau international en décembre 2016. Le C40 confirme aujourd’hui que Montréal est membre depuis 2016.
En avril 2017, le cabinet du maire Coderre présentait cette adhésion comme un « signal fort » du leadership de Montréal dans la lutte contre les changements climatiques et la diplomatie urbaine.
L’adhésion n’est toutefois pas demeurée symbolique. Montréal a par la suite participé à plusieurs programmes et engagements associés au C40, notamment Deadline 2020, et a par la suite pris plusieurs engagements en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre qui s’inscrivent dans les orientations du réseau.
Un point demeure cependant à éclaircir : par quelle instance municipale l’adhésion de Montréal au C40 a-t-elle été officiellement autorisée? Notre recherche n’a pas encore permis d’identifier une résolution du conseil municipal autorisant explicitement cette adhésion.
Cette question est importante, puisque le C40 ne constitue pas uniquement un réseau de discussion : ses programmes proposent des orientations concrètes concernant le transport, l’aménagement urbain, la réduction de la place de l’automobile et la transformation des villes. Il reste donc à déterminer précisément quelle décision municipale a engagé Montréal dans ce réseau et selon quel processus démocratique.
Ce que les documents permettent d’établir
La Ville reconnaît officiellement que Montréal est membre du C40 depuis 2016. Ses données ouvertes indiquent même que certaines obligations de déclaration de GES sont effectuées « tel qu’exigé par le C40 ». Une recherche universitaire portant précisément sur l’adhésion de Montréal au C40 indique que la demande officielle d’adhésion a été déposée en novembre 2015 et que Montréal est devenue membre à la fin de 2016. Cette recherche s’intéresse spécifiquement au rôle de Denis Coderre dans la mise à l’agenda de cette adhésion.
Or, lorsque l’on compare avec une autre grande ville canadienne, Toronto, la différence est frappante : son conseil municipal a expressément adopté une décision autorisant le maire à signer une entente avec C40.
Et pour Montréal?
Dans les procès-verbaux du comité exécutif de 2016 que j’ai pu retrouver, les résolutions sont bien numérotées et les décisions relatives aux engagements internationaux y apparaissent lorsqu’elles sont soumises au comité. Par exemple, le procès-verbal du 4 mai 2016 contient de nombreuses décisions formelles du comité exécutif.
Mais je n’ai pas trouvé, à ce stade, une résolution du type : « Il est résolu d’autoriser l’adhésion de la Ville de Montréal au C40 Cities Climate Leadership Group. » Et je n’ai pas non plus trouvé une résolution du conseil municipal de 2015 ou 2016 disant explicitement que Montréal adhère au C40.
Malgré mes recherches dans les archives décisionnelles accessibles de la Ville de Montréal, je n’ai, à ce jour, retrouvé aucune résolution du conseil municipal ou du comité exécutif autorisant explicitement l’adhésion de Montréal au C40 Cities. La Ville affirme pourtant être devenue membre du réseau en 2016 et applique depuis plusieurs engagements associés à cette organisation. La question de savoir quelle instance municipale a formellement autorisé cette adhésion demeure donc à éclaircir.
Si l’adhésion au C40 ou un engagement particulier entraîne ensuite des décisions municipales concrètes — modification de la circulation, réglementation du stationnement, aménagement de rues, création de zones à faibles émissions, investissements dans le transport collectif, etc. — ces mesures doivent être adoptées par l’instance municipale compétente, selon les règles applicables.
Et il y a un élément particulièrement intéressant dans le cas de Montréal : la Ville reconnaît elle-même que certaines de ses politiques sont directement structurées autour des engagements du C40. Elle indique par exemple que son système de reddition de comptes du Plan climat a été élaboré à partir des orientations recommandées par le C40. Elle indique également que sa déclaration annuelle des émissions de GES est réalisée selon les exigences du C40.
Plus révélateur encore, le Plan climat 2020-2030 de Montréal mentionne explicitement que la création éventuelle d’une zone zéro émission au centre-ville s’inscrit dans la mouvance des villes engagées auprès du C40. Le document précise toutefois qu’une telle initiative devrait faire l’objet d’une concertation avec les partenaires et d’une consultation publique.
Une question d’équité et de démocratie
L’ensemble des politiques de la Ville de Montréal visant à modifier les habitudes de vie des Montréalais, mais surtout à prendre des décisions concrètes concernant la circulation, les entraves, les chantiers fantômes et la gestion de l’espace public, peut avoir pour effet de pénaliser une partie importante de la population, notamment les automobilistes. Ceux-ci paient des droits d’immatriculation et contribuent financièrement à l’utilisation et à l’entretien du réseau routier. Ils sont donc en droit de s’attendre à ce que les instances décisionnelles municipales fassent tout ce qui est en leur pouvoir pour assurer une circulation aussi fluide que possible sur la voie publique.
Pourtant, une part croissante de l’espace public est réaffectée aux vélos et à d’autres modes de déplacement qui ne sont généralement pas soumis aux mêmes obligations d’immatriculation et d’assurance que les automobiles. Il en va de même pour les trottinettes et autres véhicules similaires, qui utilisent également l’espace routier sans être soumis aux mêmes obligations ni, dans plusieurs cas, aux mêmes mécanismes de contribution ou de responsabilité.
Cet article soulève surtout une question fondamentale : sommes-nous en train d’institutionnaliser une conception particulière de l’équité qui impose des contraintes toujours plus importantes à certains usagers de l’espace public, tout en accordant davantage de place à d’autres modes de transport, sans que les citoyens aient nécessairement été informés de l’ensemble des orientations qui sous-tendent ces choix? Jusqu’où une administration municipale peut-elle aller dans cette transformation des règles de vie collective sans que les citoyens aient réellement été consultés ou que les décisions aient été clairement soumises à leurs représentants élus?
PUBLICITÉ
LIRE AUSSI
Montréal en crise : les choix urbains de l’ère Ferrandez et Projet Montréal sous le feu des critiques — Analyse des politiques urbaines montréalaises et de leurs conséquences sur la circulation et les automobilistes.
Lire l’article
Le Village gai n’est pas mort, mais il réclame de l’aide : l’appel d’un quartier abandonné — État du Village gai, sécurité, incivilités et dégradation du quartier historique LGBTQ+ de Montréal.
Lire l’article
Agrandissement de la SDC du Village : le projet vacille alors que les opposants obtiennent un référendum — Retour sur le projet d’élargissement du territoire de la SDC du Village et les tensions commerciales et politiques qu’il suscite.
Lire l’article
Triangle rose à Montréal : symbole de mémoire ou nouvelle controverse dans le Village gai ? — Article sur l’installation de triangles roses dans le Village et les réactions qu’elle suscite.
Lire l’article
Les Marches de la Fierté : le courage d’habiter l’espace — Initiative montréalaise portant sur les parcours individuels, la Fierté et l’appropriation de l’espace public.
Lire l’article
10 actions en 100 jours : Ensemble Montréal s’engage à relancer le bureau Montréal Métropole culturelle — Proposition politique concernant la culture, le rayonnement et l’attractivité de Montréal.
Lire l’article