Roger-Luc Chayer (Image : Pixabay)
Je discutais récemment avec un collègue journaliste de l’état de Montréal, et la conversation a rapidement dépassé les simples constats que nous entendons quotidiennement. Insécurité, itinérance, transport, propreté, logement, gestion municipale : les problèmes sont nombreux, visibles et, surtout, de plus en plus difficiles à ignorer.
Il m’a alors posé une question simple, mais redoutablement intéressante : si je devais identifier cinq grands axes d’intervention pour remettre Montréal sur les rails, lesquels choisirais-je?
La question mérite mieux qu’une réponse improvisée autour d’un café. J’ai donc décidé d’y répondre ici, sans prétendre détenir la recette miracle, mais avec une conviction : Montréal n’est pas condamnée à l’immobilisme. Elle peut retrouver son dynamisme, son attractivité et sa qualité de vie, à condition d’accepter de regarder ses problèmes en face et de s’attaquer aux causes plutôt qu’aux symptômes.
Voici donc les cinq chantiers que je placerais au sommet des priorités pour remettre Montréal en mouvement.
1- Montréal étouffe sous les chantiers
Nous le savons tous : Montréal est devenue un immense chantier et, malgré les maires qui se succèdent, aucun élu ne semble véritablement capable de soulager la ville. Le premier axe d’intervention, selon moi, devrait être de libérer Montréal, notamment en mettant fin à ces chantiers fantômes qui entravent la circulation alors qu’il ne s’y passe absolument rien pendant des semaines, voire des mois.
La métropole est le cœur économique du Québec et la grande région métropolitaine représente plus de la moitié de la population québécoise. Or, comme pour un cœur humain, entraver ou bloquer ses principales artères sous prétexte que le sous-sol doit être refait en entier revient à compromettre volontairement la circulation qui permet à l’ensemble du système de fonctionner.
Vous pensez vraiment qu’un patient va bien se sentir avec 50 % de ses artères bloquées ou gravement entravées? C’est pourtant ce que l’on fait subir à Montréal, jour après jour.
La métropole tente tant bien que mal de survivre à un infarctus urbain continuel, provoqué par une multiplication de travaux, de détours, de voies condamnées et de chantiers qui semblent parfois abandonnés. Il faut bien sûr entretenir les infrastructures, réparer les rues et moderniser les réseaux. Mais encore faut-il gérer ces travaux avec une vision d’ensemble, coordonner les interventions et surtout éviter de paralyser inutilement la ville.
Montréal n’a pas besoin de moins de travaux. Elle a besoin de travaux mieux planifiés, mieux coordonnés et exécutés dans des délais raisonnables. Une ville qui veut demeurer économiquement viable ne peut pas se permettre de bloquer ses propres artères pendant des mois et de considérer ensuite que tout va bien.
Et puis toutes ces entraves, ces rues rendues plus étroites par l’ajout de saillies et de pistes cyclable mises en place sous prétexte d’améliorer la qualité de l’air en obligeant les automobilistes à moins utiliser leurs voitures, entre nous c’est de la pure foutaise ! Nous voyons tous les bouchons et les embouteillages au quotidien, même les week end, vous croyez vraiment que tous ces véhicules, incluant les autobus de la STM améliorent la qualité de l’air quand ils font du sur place ?
Et puis, il y a toutes ces entraves, ces rues artificiellement rétrécies par l’ajout de saillies et de pistes cyclables, mises en place sous prétexte d’améliorer la qualité de l’air en incitant, voire en obligeant, les automobilistes à moins utiliser leur voiture.
Entre nous, c’est de la pure foutaise!
Nous voyons tous les bouchons et les embouteillages au quotidien, et ce, parfois même les fins de semaine. Alors, soyons sérieux : pensez-vous vraiment que des centaines, voire des milliers de véhicules immobilisés dans la circulation, moteurs qui tournent au ralenti, incluant les autobus de la STM, contribuent à améliorer la qualité de l’air?
Lorsqu’on réduit la largeur des voies, qu’on multiplie les obstacles et qu’on concentre davantage de véhicules sur des artères déjà saturées, on ne fait pas disparaître les voitures. On les immobilise. Et une voiture immobilisée dans un bouchon demeure une voiture qui consomme du carburant et produit des émissions.
L’objectif devrait être de fluidifier la circulation et de favoriser des alternatives efficaces à l’automobile, pas de créer artificiellement une congestion permanente en espérant que les automobilistes disparaîtront par magie.
À force de vouloir empêcher les voitures de circuler, on finit surtout par empêcher tout le monde de circuler.
2- Décréter un moratoire sur les chantiers routiers
Il y a quelques mois, je regardais une carte des chantiers de l’île de Montréal. Plutôt que d’y voir les routes, les rues et les boulevards, je voyais surtout une multitude de cônes orange indiquant les travaux en cours. Il y en avait tellement qu’on distinguait à peine le réseau routier : le territoire semblait littéralement occupé par des milliers de chantiers.
Mais pourquoi? Comment en sommes-nous arrivés à une situation aussi absurde? Comment une métropole comme Montréal a-t-elle pu en arriver à ce point, où les travaux semblent se multiplier plus rapidement qu’ils ne se terminent?
C’est une question qu’il faut poser sérieusement, parce qu’au-delà des cônes orange et des détours, c’est la qualité de vie de millions de personnes et le fonctionnement même de la métropole qui sont en jeu.
Un abonné de Gay Globe m’écrivait récemment pour me transmettre une information intéressante concernant la gestion des chantiers. Nous savons tous que, depuis des décennies, Los Angeles possède l’un des plus importants parcs automobiles au monde. Pourtant, cet abonné, qui a vécu aussi bien à Los Angeles qu’à Montréal, m’a fait une observation pour le moins étonnante.
Selon lui, malgré l’immense quantité de véhicules qui circulent à Los Angeles, il lui semblait beaucoup plus facile de s’y déplacer qu’à Montréal. Ce qui l’intriguait surtout, c’était de constater le nombre impressionnant d’entraves à Montréal, parfois sur des rues ou des artères où, pendant des jours, voire des semaines, aucun ouvrier ne semble travailler.
Il ne comprenait tout simplement pas pourquoi autant de voies étaient bloquées ou rétrécies à Montréal alors que, dans plusieurs cas, les travaux semblaient à l’arrêt.
Et sa question mérite d’être posée : à quoi servent toutes ces entraves lorsqu’il n’y a personne sur le chantier pour travailler?
Lorsqu’on parle de l’état actuel des rues de Montréal, il est facile de pointer du doigt les nombreux organismes et entreprises qui interviennent sur le territoire. Mais il ne faudrait surtout pas que cette réalité serve à diluer la responsabilité de la Ville de Montréal. C’est elle qui administre le domaine public municipal, qui planifie une grande partie des travaux, qui délivre les autorisations d’occupation et qui doit assurer la coordination générale de ce qui se passe dans ses rues.
La question n’est donc pas de savoir si la Ville est responsable de chacun des chantiers. Elle ne l’est évidemment pas. La question est plutôt de savoir si elle exerce suffisamment son rôle de gestionnaire du réseau routier et de l’espace public pour empêcher que Montréal soit paralysée par une succession d’entraves.
Et c’est là que le bât blesse.
La Ville dispose de données sur les travaux, les entraves et les occupations du domaine public. Elle sait où se trouvent les chantiers, quelles rues sont touchées et, dans plusieurs cas, combien de temps les interventions sont censées durer. Elle possède donc une grande partie des informations nécessaires pour avoir une vision d’ensemble de la situation.
Mais avoir l’information ne suffit pas. Il faut l’utiliser pour gérer efficacement la ville.
Lorsqu’une rue demeure rétrécie pendant des semaines et que l’activité visible sur place semble minimale, le citoyen est en droit de se demander qui vérifie que l’entrave est toujours nécessaire. Lorsqu’un chantier prend du retard, qui évalue les conséquences sur la circulation? Lorsqu’une phase de travaux est terminée, qui s’assure que les voies sont rouvertes rapidement?
Ce sont des responsabilités qui relèvent ultimement de la gestion municipale de l’espace public.
Le véritable problème n’est pas le cône orange lui-même. Un cône peut être parfaitement justifié lorsqu’il protège des travailleurs ou délimite une zone de travaux. Le problème apparaît lorsque l’entrave devient presque permanente et semble fonctionner indépendamment de l’activité réelle du chantier.
Si une seule voie est nécessaire, pourquoi en fermer deux? Si une portion de rue peut être rouverte, pourquoi demeure-t-elle condamnée? Si les travaux sont interrompus pendant plusieurs jours, existe-t-il réellement une raison de maintenir exactement le même périmètre d’entrave?
Ce sont des questions de gestion, et non simplement des questions techniques.
Montréal ne peut pas demander aux citoyens d’accepter indéfiniment les conséquences de travaux mal coordonnés en invoquant systématiquement la complexité des infrastructures urbaines. La complexité fait partie du travail de l’administration municipale.
Et la preuve du désenchantement grandissant des Montréalais face à la situation de leur ville se trouve peut-être dans le nombre de citoyens qui choisissent de quitter la métropole pour aller s’installer en périphérie ou à l’extérieur de l’île, là où, selon de nombreux témoignages, ce type d’entraves et de contraintes liées aux chantiers serait beaucoup moins présent.
Pour plusieurs, quitter Montréal devient ainsi une façon de retrouver une qualité de vie et une mobilité qu’ils ont l’impression d’avoir perdues dans la métropole. Selon l’Institut de la statistique du Québec, Montréal connaît effectivement une forte perte de population au profit des autres régions du Québec.
En 2024-2025, le solde migratoire interrégional de Montréal était de –23 764 personnes : autrement dit, environ 23 764 personnes de plus ont quitté Montréal pour une autre région du Québec qu’il n’en est venu d’autres régions pour s’y établir. Le taux net de migration interrégionale était de –1,28 %.
3- Ne laisser personne dans la rue : intervenir coûte que coûte auprès des personnes en détresse
On en parle beaucoup, peut-être même beaucoup trop. On consulte, on met en place des tables de concertation, on commande des études et on multiplie les rapports. Mais au final, un nombre de plus en plus important de personnes en détresse se retrouvent à la rue, que ce soit en raison de problèmes de santé mentale, du manque de ressources financières dans le contexte d’une interminable crise du logement ou encore de la dépendance aux drogues.
Nous vivons dans une ville nordique où l’écart entre les températures les plus froides de l’hiver et les plus chaudes de l’été peut atteindre près de 80 degrés Celsius. On ne laisserait même pas nos animaux domestiques dehors dans de telles conditions climatiques, et pourtant, des milliers de personnes y sont contraintes. Des êtres humains qui ont parfois perdu leurs repères, leurs ressources et une grande partie de leur dignité, mais qui sont toujours vivants et qui ont toujours besoin d’aide.
Pourquoi est-ce que, dans d’autres villes au Canada, aux États-Unis ou en Europe, cette misère semble moins visible ou mieux prise en charge? Existe-t-il réellement des modèles qui fonctionnent ailleurs?
La Finlande constitue certainement l’un des exemples les plus intéressants. Sa façon de s’attaquer à l’itinérance, notamment avec l’approche du « Housing First », démontre qu’il est possible de faire les choses autrement en considérant le logement comme un point de départ plutôt que comme une récompense qui ne serait accordée qu’après avoir réglé tous les autres problèmes.
Alors pourquoi Montréal ne pourrait-elle pas s’inspirer davantage de ce modèle?
À force de consulter, d’étudier et de créer de nouvelles tables de concertation, il faudrait peut-être commencer à agir avec la même détermination que celle consacrée aux études et aux consultations. Une personne qui dort dehors ce soir n’a pas besoin d’une nouvelle table de concertation. Elle a besoin d’un endroit sécuritaire où dormir, de nourriture, de soins, d’accompagnement et, surtout, d’une véritable chance de reprendre sa vie en main.
La rue ne devrait jamais devenir une solution par défaut.
4- Il faut sortir Montréal du C40 et reprendre le contrôle de ses décisions
J’en parlais récemment dans un article publié ici. Cette sordide association de villes qu’est le C40 poursuit des objectifs qui tournent essentiellement autour de la réduction, voire de la disparition progressive, de l’usage de la voiture en milieu urbain.
Or, Montréal est membre du C40, mais ses citoyens n’ont jamais été consultés sur les mesures parfois extrêmement contraignantes qui peuvent découler de cette orientation. Plus encore, selon les informations disponibles, cette adhésion n’aurait jamais fait l’objet d’un vote du conseil municipal ni du comité exécutif.
Une question se pose alors : comment une ville peut-elle adhérer à une organisation internationale dont les orientations peuvent avoir des conséquences importantes sur la vie quotidienne de ses citoyens sans que ceux-ci aient été consultés et sans débat politique formel?
C’est précisément cette absence de transparence et de débat public qui, à mon avis, mérite d’être remise en question. Le C40 est-il en train de contribuer à étouffer Montréal?
La question peut sembler provocatrice, mais elle mérite d’être posée : les orientations internationales auxquelles Montréal adhère en matière de lutte contre les changements climatiques sont-elles compatibles avec les réalités quotidiennes des Montréalais?
Montréal est membre du C40 depuis 2016, un réseau international regroupant près d’une centaine de grandes villes qui collaborent notamment sur les politiques climatiques et les transports. Or, les orientations du C40 en matière de mobilité sont particulièrement ambitieuses : favoriser le transport collectif, la marche et le vélo, réduire la dépendance à l’automobile et accélérer la transition vers des véhicules zéro émission.
Sur le papier, personne ne peut être contre une ville plus propre, moins polluée et mieux adaptée aux changements climatiques.
Mais une politique urbaine ne se résume pas à ses intentions. Elle doit également être évaluée en fonction de ses conséquences réelles sur la vie quotidienne.
À Montréal, la question devient donc légitime : lorsqu’on réduit l’espace consacré aux automobiles, qu’on multiplie les aménagements qui ralentissent ou détournent la circulation et qu’on transforme progressivement certaines artères, est-ce que la Ville dispose réellement des infrastructures de transport collectif nécessaires pour offrir une alternative efficace à tous ceux qui dépendent encore de leur voiture?
Le problème n’est pas le C40 en lui-même. Le problème serait plutôt de transposer des modèles internationaux à Montréal sans tenir suffisamment compte de la réalité locale.
Selon moi, et selon de nombreux autres Montréalais, il est devenu urgent et impératif de retirer la ville de cette association, de cesser de suivre ce que je considère comme son dogmatisme aveugle et de redonner aux élus montréalais la liberté de prendre des décisions fondées avant tout sur le développement, la vitalité et la qualité de vie de leur ville.
Il est plus que temps que les élus de Montréal et de l’agglomération prennent des décisions logiques, rationnelles et adaptées à la réalité montréalaise, plutôt que de multiplier les aménagements qui semblent parfois conçus davantage pour compliquer les déplacements que pour les faciliter.
Qu’on cesse de placer des bandes de béton au milieu des rues, parfois en zigzag, au nom d’une vision idéologique de l’aménagement urbain, et qu’on recommence à concevoir la ville en fonction de ceux qui y vivent, qui y travaillent, qui y étudient, qui la visitent et qui la font vivre.
Une ville ne devrait pas chercher à décourager ses citoyens et ses visiteurs de s’y rendre. Elle devrait leur donner envie d’y vivre, d’y circuler, d’y consommer et d’y rester.
Or, lorsque les entraves se multiplient, que la circulation devient de plus en plus difficile et que l’accès aux commerces se complique, c’est toute la vitalité économique de Montréal qui finit par en subir les conséquences.
Montréal doit retrouver le sens des priorités. La lutte contre les changements climatiques peut et doit se poursuivre, mais elle ne devrait jamais se faire au détriment du fonctionnement élémentaire de la métropole. Montréal doit reprendre le contrôle de ses décisions et, selon moi, sortir du C40 le plus rapidement possible.
5- Reprendre le contrôle de Montréal : réformer la gouvernance et exiger des résultats
Depuis de nombreuses années, les Montréalais, tout comme les commerçants et les résidents, se plaignent de voir leur ville prendre une direction qui ne correspond pas nécessairement à leurs attentes. Et malgré les élections, les pétitions, les consultations publiques et les manifestations, combien ont réellement l’impression d’être écoutés?
Une question fondamentale se pose alors : qui décide réellement de l’avenir de Montréal? Est-ce que des hauts dirigeants non élus de l’administration municipale disposent d’un pouvoir suffisamment important pour imposer leurs orientations, au point de rendre les élus incapables de les remettre en question? Ou est-ce tout simplement parce que la Ville considère que les citoyens ne représentent qu’une variable négligeable dans les grandes décisions qui façonnent la métropole?
Qui fait quoi? Qui décide de quoi? Et surtout, qui doit rendre des comptes aux Montréalais?
Une démocratie municipale ne devrait pas se limiter à demander aux citoyens de voter tous les quatre ans. Écouter la population signifie aussi tenir compte de ses préoccupations entre deux élections, répondre à ses questions et accepter de revoir certaines décisions lorsque les citoyens démontrent clairement qu’elles ne correspondent pas à leurs besoins.
C’est pourquoi mon cinquième axe est probablement le plus simple de tous : écouter les Montréalais et faire ce que les Montréalais demandent.
Cela ne signifie pas que chaque décision doit être soumise à un référendum ou que la majorité doit avoir raison sur tout. Gouverner exige parfois de prendre des décisions difficiles. Mais il existe une différence fondamentale entre gouverner contre l’opinion publique et gouverner en ayant réellement entendu ceux qui vivent, travaillent et investissent dans la ville.
Montréal appartient d’abord à ceux qui y vivent. Les citoyens devraient donc avoir leur mot à dire sur la façon dont leur ville est aménagée, administrée et développée.
Il est temps de remettre le citoyen au centre des décisions municipales. Parce qu’une ville qui n’écoute plus sa population finit inévitablement par perdre sa population… ou, à tout le moins, son adhésion.
Écouter les Montréalais. Les consulter réellement. Et lorsque leur demande est raisonnable, avoir le courage de la mettre en œuvre. Voilà le cinquième axe.
Avez-vous, vous aussi, des recommandations pour améliorer la Ville de Montréal, que vous soyez Montréalais ou non? N’hésitez pas à nous faire part de vos idées, de vos expériences et de vos suggestions en laissant un commentaire dans le formulaire au bas de cette page.
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